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El Proyecto 56 trajo un componente aeronáutico al circo de carreras de cuatro ruedas. Primero la aventura en la carrera de Indianápolis, luego el fracaso de la Fórmula 1 de 1971

Claudio Pavanello

11 agosto
– Milán

Aunque nunca ha ganado una carrera, el Lotus 56 sin duda merece un lugar especial en la historia del motor. Además de haber participado tanto en las 500 Millas de Indianápolis como en el campeonato mundial de Fórmula 1, el monoplaza británico era de hecho el coche de carreras más sofisticado propulsado por un motor de turbina. El uso de este tipo de propulsión típicamente aeronáutica se había probado varias veces, tanto para coches de carretera, nunca más allá del nivel de prototipo, como para coches de carreras, el mejor de los cuales fue el octavo Rover-Brm en Le Mans 1963 y décimo dos años después. Andy Granatelli, el célebre mecenas de Stp (empresa americana productora de aceites y aditivos químicos para coches), decidió demostrar definitivamente su competitividad, quien decidió construir el Stp-Paxton para la Indy 500 de 1967, propulsado por una turbina de helicóptero Pratt. & Whitney con tracción a las cuatro ruedas según el esquema de Ferguson. Confiado al célebre Parnelli Jones, convencido con el extraordinario salario de 100.000 dólares, se clasificó solo sexto, pero en la carrera dominó desde el principio hasta tres vueltas para el final, cuando la rotura de un detalle de transmisión rompió la ahora segura afirmación. .

El Lotus 56 en Indianápolis

El veloz óvalo de Indy resultó ser la pista ideal para este motor, mejorando su potencia (unos 550 Hp) y un par abrumador (tanto que no necesitaba caja de cambios), al tiempo que minimizaba sus defectos, siendo los principales la falta del freno motor y el «lag», evaluado en un par de segundos, entre la apertura del acelerador y la llegada de la CV. La superioridad de la turbina resultó ser tal que la Federación Americana decidió introducir una restricción del 35% en los conductos de entrada de aire. Granatelli reaccionó forjando una alianza con el brillante fundador de Lotus Colin Chapman, el hombre que ya había escrito la historia de Indianápolis, llevando en 1965 a la victoria por primera vez un monoplaza con motor trasero, conducido por Jim Clark. Chapman no defraudó las expectativas, creando el sorprendente y veloz 56, que compensó abundantemente las limitaciones regulatorias con un refinamiento constructivo nunca antes visto.

Pole position

El motor, mucho más ligero que un pistón equivalente, estaba posicionado detrás del piloto, y la aerodinámica, favorecida por la falta de radiadores, estaba bien cuidada. Se mantuvo la solución de tracción a las cuatro ruedas. Se suponía que había cuatro autos al inicio, pero Mike Spence murió durante las pruebas, y se unió a los autos naranjas Joe Leonard, quien tomó la pole a 171.559 mph (276 km / h), con Graham Hill segundo y Art Pollard noveno. El inglés se retiró debido a un accidente, pero a nueve vueltas del final Leonard lideraba y Pollard estaba entre los primeros; De repente, ambos autos se detuvieron debido a una falla en la bomba de combustible. Esto fue provocado por una bandera amarilla prolongada, que puso en crisis este detalle en el reinicio.

Lotus 56: una turbina para toda la temporada

1968 fue el canto del cisne de la turbina en Indy, ya que fue penalizado aún más por el reglamento. Pero la historia del 56 no acabó, porque Chapman quería trasladar su legado a la Fórmula 1, diseñando el 56B según las especificaciones europeas. La ventaja fue la mayor potencia máxima, incluso nominal de 100 CV en comparación con el Ford Cosworth y la extraordinaria fiabilidad de este motor, que utiliza un 80% menos de componentes que una unidad de potencia convencional. “Mi papá pensó que la turbina era fantástica – dijo Clive Chapman en una entrevista – porque compraste una y duró sin revisiones toda la temporada. Estaba cansado de tener que pagar enormes facturas de Cosworth «. El fabricante británico evidentemente pensó que podía solucionar los problemas que presentaba esta solución en un circuito clásico europeo: al mencionado lag y falta de freno motor, se sumaba el enorme consumo en las fases de aceleración, con la consecuencia de tener que cargar mucho queroseno. .

Lotus 56: el paréntesis en la Fórmula 1

1971 se presentó como una temporada triste para Lotus, que había visto a Jochen Rindt ganar el título mundial post mortem el año anterior. El accidente del piloto austriaco en Monza, debido a una avería mecánica, apenas dos años después de la muerte de Jim Clark, había suscitado todas las dudas sobre el diseño demasiado casual de los monoplazas británicos. En este clima pesado y complicado, se tomó la decisión de alinear la 56B en algunas carreras, junto con la tradicional 72. Pronto se hizo evidente que Chapman había sobrestimado sus habilidades, porque en las cuatro carreras que disputó (dos campeonatos extra en Brands Hatch y Silverstone, y luego Zandvoord y Monza), el 56B demostró no ser competitivo, logrando solo un octavo lugar con Emerson Fittipaldi en el GP de Italia. El coche pesaba mucho al principio debido al combustible a bordo, calentaba demasiado los frenos y obligaba a los conductores a adoptar un estilo de conducción poco natural. Solo en mojado en Zanvoord, gracias a la tracción a las cuatro ruedas y los neumáticos Firestone, Wisell parecía poder aspirar a las primeras posiciones, pero se salió de la pista.

Lotus 56: la jubilación

Para nada amado por los pilotos, el experimento 56B fue archivado; una sabia elección porque en 1972 con el clásico 72D propulsado por Cosworth, Fittipaldi ganó el título y Lotus se llevó el campeonato de constructores. El fallo de la turbina en los circuitos tradicionales la relegó a récords de velocidad solo en la larguísima recta de Bonneville. Sin embargo, el Lotus 56 sigue siendo la máxima expresión alcanzada por este motor, así como un hito para los conceptos aerodinámicos que introdujo.

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